RIPRISTINARE MOTO INCIDENTATA

[CFASD]

Primo intervento sul cestello...
Dopo aver INUTILMENTE TENTATO CON IL METODO del RISCALDARE L'ALU per estrarre le 3 viti (tentar non nuoceva), sono passato al METODO LUCA (come da video) DELLA FORATURA GAMBO FILETTATO VITI, con ESITO POSITIVO.
Ovviamente ci vuole una buona bulinatura centrale e punte trapano a crescere decenti, io ho usato DIA3 e poi DIA5 e DIA6, possibilmente l'uso di un trapano a colonna per forare linearmente e non andare ad intaccare il filetto M8 di ALU del cestello.

Io sono sceso di circa 8/10mm col foro.

Un colpetto di martello con la punta da bulino all'interno del foro creato e subito si sono svitate senza sforzi.

Sul filetto era presente del frenafiletti, ecco perchè non si smollavano, poi da ripristinare sulle nuove.

Ora devo recuperare le viti, le molle, eventuali piattelli, coperchio.

Poi foto...

[CFASD]

Oggi ho buttato via il pomeriggio a cercare le viterie in 4 ferramenta, tra ferie, magazzino vuoto e chiusure pomeridiane: trovate uguali sia per il coperchio cestello che per la lamiera molle del paracolpi frizione.

- Filtro Olio       : Cod. SGR 26.4204/9 - UFI 2311800 - FIAAM FT4763 - FRAM PH2874 - MANN&H W77 - PUROLATOR FC603 - TECNOCAR R15

Poi mi son procurato il filtro e qui debbo aggiungere:
MANN FILTER MW77 (specifico per moto) rispetto al MANN&H W77 che a me pareva pure identico ma per macchinari e trattori (non so la differenza nello specifico).
Comunque l'ho trovato NERO a circa 10€.

[CFASD]

Eccomi a voi...Metto qualche foto dei lavori.
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Tutti i pezzi, notare le tre viti a brugola svasate, forate centralmente per favorirne l'estrazione senza rovinare il filetto di ALU del cestello.
(Video di Luca, MOTOCLUBGILERA4T)

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Le molle salve, ma limacchiate un pò...Sono riutilizzabili secondo voi?

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Come si nota è molto usurato specie dove la molla si era rotta.
Comunque credo più per il "ballo di S.Vito delle molle nella loro sede, che per la botta...
Le stesse alette piegate sotto hanno i segni delle molle, secondo me da lanciare a mò di freesbe.
Secondo il mio parere hanno poi rimediato all'usura del coperchio inserendo le 2 pastiglie su ogni molla...
(D-BOX: non so come hai fatto ad inserire molle con 2mm di lunghezza in più, perchè nella sede del cestello non c'è aria!)
E rifarlo da una lamiera tagliata a laser? E metterci un coperchio trasparente per la verifica visiva delle molle e per non far andare in giro eventuali frammenti?

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Anche il cestello nella sede delle molle presenta usura con la sagoma delle molle.
Riutilizzabile?

Passerò poi al secondo cestello...

[duc27]

Cfasd, a mio parere il piattello lo devi buttare proprio, altrimenti ti triterà altre molle. Se puoi farne uno nuovo con taglio laser/acqua ben venga, altrimenti non ne hai di meglio "conci"!? Quello, a mio avviso, usalo solo come campione per un eventuale costruzione di uno nuovo. Mentre le sedi molla sulla campana...beh potresti anche recuperarle lisciandole bene e riformandole. Certo saranno un pelo più ampie ed anche se lasceranno maggiore spazio alle vibrazioni, non dovrebbe essere un problema. Ultimo punto: nel motore è meglio non aggiungere plastiche o policarbonati (anche se Lexan) perchè la somma dei componenti sintetici presenti nel lubrificante più la temperatura, le induriscono e le rendono quindi assai fragili.
Bella tritata però, caspita! 

[CFASD]

Il lancio l'avevo pensato pure io...

Circa al rifacimento credo si possa fare, verifico.

Poi smonto quello RC, che tanto sta li in standby, e vedo come sta quello con le pastigliette alle molle.

Per il coperchietto, forse anche in ALU 1 o 2 mm? Sforacchiato per fare scorre olio...

[duc27]

Il lancio l'avevo pensato pure io...

Circa al rifacimento credo si possa fare, verifico.

Poi smonto quello RC, che tanto sta li in standby, e vedo come sta quello con le pastigliette alle molle.

Per il coperchietto, forse anche in ALU 1 o 2 mm? Sforacchiato per fare scorre olio...

Ecco se parli di alluminio...l'idea mi piace. Non ti dannare ad esagerare coi fori di scarico  che la campana ha un tipo di espulsione dell'olio che non è dai fori di un piattello posto in quella zona.. meglio due asoline che dieci fori!

[CFASD]

Qualcuno ha i riferimenti di:
-Misura molle parastrappi 350/500/600 in lunghezza, diametro/spessore filo, diametro molla.
-Misure quotate delle 2 PASTIGLIE sulle molle...credo solo dal RC600'89 siano state inserite.

Sono arrivato alla conclusione che il coperchio molle parastrappi frizione sia da rifare appena trovo il taglialamiera aperto.
Poi le molle le inserirei con le pastigliette per evitare il deterioramento del coperchio qualora vibrino o il parastrappi svolga la sua funzione.
Tuttavia per inserirle dovrei accorciare le molle nel cestello Dakota, visto che la sede della molla è quella che è, per allargarla servirebbe l'elettroerosione o un bel lavoro certosino di cnc e molettina ad aria.
E se reinventassi il cestello? Oppure ci sono di compatibili?
Le altre moto come si comportano in tale componente?

Il motore RC ho ancora da aprirlo sul lato frizione.

"Dopotutto domani è un altro giorno..."

[CFASD]

IL MONDO TACE, CFASD SI RISPONDE, dopotutto il domani è arrivato e mi sono aperto pure il motore RC600.

Qualche misura al volo con calibro:
1) ... 27.3 mm Larghezza sede su coperchio molle parastrappi. Abbondante rispetto al 350cc, 22.3mm, proprio per l'aggiunta delle pastiglie. Quindi hanno aggiunto 2.5mm x 2 = 5mm (vedi infatti la misura dello spessore testa pastiglie a seguire).
ATT.NE, sono state allargate semplicemente le sedi di tranciatura del metallo e non le alette ripiegate sulle molle, che permangono identiche su tutte le cilindrate da me misurate, come vedasi sotto.
2) ... 26.7 mm Pastiglia/Molla/Pastiglia (in sede)
3) ... 2.5 mm Spessore Testa Pastiglia (In contatto con molla, a cui va aggiunto il gradino che penetra internamente alla molla, al momento non pervenuto per mancato smontaggio)
4) ... 15.4 mm La larghezza Alette trattieni molle, identiche per le cilindrate.
Nella foto a seguire si vedono le differenze e le uguaglianze.
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Altre constatazioni:
1) Il cestello del 600 è più largo del 350cc visto che parte alla base (dove è fissato) quasi della larghezza dell'ingranaggio su cui va fissato e sale un pò panciuto e conico mi pare.
2) Il cestello è probabilmente ricavato da pressofusione e poi lavorato a tornio internamente (visibilissimi i segni di lavorazione a togliere) e negli spazi in cui si inseriscono i dischi frizione (visibilissimi i segni di lavorazione circolari della fresa a crearne/rifinirne le aperture).

Ciò quindi non toglie il fatto che li si possa ricavare da un pezzo cilindrico pieno... (Altro lavoro da incollonnare al CNC).

[CFASD]

Volevo tentare il trapianto TOTALE della frizione RC600 sul DAKOTA ma:
1) Dimensionalmente il cestello 600, nella foto in basso, può quasi contenere il cestello 350, nella foto in alto.
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2) Conseguenza del punto (1) montando la frizione del 600 sul motore Dakota il carter sx non si chiude per qualche mm.
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A dx in foto il 350 più basso, a sx il 600 più alto; anche le sedi per i dischi sono differenti.
Anche la sede circolare svuotata nel carter nel 600 è maggiore.
3) Se utilizzo la frizione del 600 ed il corrispettivo carter della RC il tutto calza alla perfezione sul motore 350.
Tuttavia mi ritrovo con la frizione a FILO e non più idraulica.

4) Ho verificato che LE MOLLE 350cc sono UGUALI alle 600cc.
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5) La metà delle sedi molla 350, sia nel cestello ALU che nell'ingranaggio frizione, SONO della LUNGHEZZA MOLLE e non di più.
Questo implica che le 2 pastigliette sulle componenti 350 non montano, a meno di rivoluzionare un pò di cose mettendoci mano.
Come si vede da foto...
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Qualcuno ha già fatto operazioni simili di trapianto?
Se si come ha dovuto modificare il carter Dakota?

Romolo, nella Lucy, cosa hai utilizzato di componentistica in merito a questo discorso, avendo un motore 600cc ma con frizione idraulica?
 

[bigbore]

e caro mio... qui questi trapianti immagino che vengano fatti solo in caso di estrema emergenza e quindi ogni caso è a se stante. Visto che possiedi un CNC rifarti il cestello ammesso di trovare un bel pezzo di avional o peraluman o anche ergal non dovrebbe essere difficile e a quel punto non metteri solo tre viti ma cinque.
Fossi io in quei pasticci, il McGyver in me mi farebbe fare le pastiglie delle misure adatte per mantere la lamiera previo aggiustamento dello smangiato così da recuperare il pezzo e aggiusterei il cestello in modo da ripristinare le sedi di appoggio Forse sarebbe la cosa più spiccia invece di tentare trapianti che vedo non è così semplice da attuare.
Vedo che comunque in gilera il parastrappi come soluzione l'hanno presa pari pari dai dischi frizione automobilistici ai quali mi rivolgerei per prelevare molle idonee

[CFASD]

...Visto che possiedi un CNC rifarti il cestello ammesso di trovare un bel pezzo di avional o peraluman o anche ergal non dovrebbe essere difficile e a quel punto non metteri solo tre viti ma cinque.

Per i tipi di ALU qui non esiste problema, per il CNC neppure, diciamo che il cestello si possa fare.
5 viti la vedo magra se si vuol conservare l'ingranaggio, perchè non c'è spazio dove inserirle, a meno che lo si faccia ex-novo pure quello.
Tuttavia non ne vedo la necessità funzionando bene anche con 3 viti.
Resterebbe solo da portarle a M10 (ora M8) come suggerito dalla guida di PaoloN, perchè è capitato che le stesse si tranciassero.

L'unico trapianto al momento possibile, verificando gli interassi 3 viti, è quello del cestello 350cc con gruppo ingranaggio/molle 600cc.
Andrebbe solo ritoccato il cestello nelle sedi molle che dovrebbe divenire molle+pastiglie.
Ma mi scoccia sezionare quello RC600 che è perfetto, diciamo rischiare la rovina del cestello Dakota, solo per sperimentare.
Se mi capiteranno per le mani pezzi di recupero, magari lo farò.

...farebbe fare le pastiglie delle misure adatte per mantere la lamiera previo aggiustamento dello smangiato così da recuperare il pezzo e aggiusterei il cestello in modo da ripristinare le sedi di appoggio.

Per fare le pastiglie sarebbe il minimo, tornitore o addirittura una vite adeguatamente modificata...(alla Mc appunto).
Sul 350, anche sistemate le sedi del cestello, resterebbero da modificare anche le larghezze di metà sedi molle nell'ingranaggio frizione e delle relative sedi nel coperchio. Si i trapianti non sono proprio sempre fattibili, ma come ripeto se prendi in toto il gruppo carter del 600 e lo trapianti sul 350 ci sta perfetto...perdi la frizione idraulica, ma hai una frizione più robusta per una cilindrata inferiore.

Vedo che comunque in gilera il parastrappi come soluzione l'hanno presa pari pari dai dischi frizione automobilistici ai quali mi rivolgerei per prelevare molle idonee

Chiedevo infatti se vi erano soluzioni similari in altre applicazioni motoristiche, da cui magari attingere componenti o altro da qualche demolitore.

[Tizio.8020]

Io non mi azzarderei ad esperimenti con le molle, Lucone  le ha fatte rifare, costano nulla.

[luciano]

Io non mi azzarderei ad esperimenti con le molle, Lucone  le ha fatte rifare, costano nulla.

si hai ragione le molle ci sono, unico neo è che sono uguali per tutte le cilindrate e molla + pastigliette non ci stanno nella sede della campana e come Fausto aveva detto hanno cominciato anche secondo me a montare le pastiglie sulle molle solo sul 600 e comunque dall'89 in poi! mi ritrovo anch'io sul mio Dakota 350 in condizioni analoghe, il 500 non l'ho ancora aperto per qui non lo so    ma credo sia uguale

[CFASD]

Io non mi azzarderei ad esperimenti con le molle, Lucone  le ha fatte rifare, costano nulla.

si hai ragione le molle ci sono, unico neo è che sono uguali per tutte le cilindrate e molla + pastigliette non ci stanno nella sede della campana e come Fausto aveva detto hanno cominciato anche secondo me a montare le pastiglie sulle molle solo sul 600 e comunque dall'89 in poi! mi ritrovo anch'io sul mio Dakota 350 in condizioni analoghe, il 500 non l'ho ancora aperto per qui non lo so    ma credo sia uguale

Alura...
Tiziano, nessun esperimento sulle molle, a che scopo poi se ci sono pure aftermarket di Luca e se sono identiche per tutti i modelli Bi4? Sarebbe un lavorare inutile e rischioso.
Il mio voler fare era innestare IL GRUPPO COMPONENTI INGRANAGGIO/PARASTRAPPI/mollepastiglie FRIZIONE del 600cc, sul CESTELLO 350cc; però bisogna allargare le sedi delle molle nel cestello ALU per faci stare pure le pastiglie...2.5mm+2.5mm.
Poi non avendo un parastrappi 600 aperto dalle 3 viti, non posso confrontare cosa sta sotto il coperchio delle molle, quindi???
Quindi a ste punto perchè rovinare un cestello originale ancora valido se posso rifarmelo exnovo al CNC???
Luciano, credo che tutti i 350/550 prepastiglie sulle molle avranno prima o poi la necessità di trovare la soluzione all'usura del coperchio e quindi alle molle ballerine. Probabilmente i 110.000km e passa, del mio motore senza metterci mano o ispezioni, hanno trovato sfogo...

Mi resta da togliermi ancora il cruccio di sapere cosa han fatto con XRT350 e NORDWEST350 che sono stati successivi...
Qualcuno ha per le mani la campana frizione di quei modelli da verificarmi?
Gli elementi di quella Dakota350 e RC600'89 li ho già inseriti io, suvvia non lasciatemi IGNORANTE...mettetemi UNA foto.

Se a qualcuno avanzano: un cestello 350 da destinare a sperimentazioni e il gruppo ingranaggio del 600 per lo stesso scopo, FISCHIII! (A perdere o lavorazione gratuita su altra serie)

Circa il 500cc, ho capito che smonterò pure quello per vedere cosa ci hanno fatto.
Ma prima mi vado a vedere il manuale ricambi e la guida sullo smontaggio motore del Saturno.

[CFASD]

Guardate questa automobilistica, molto similare, con molle di differente tipo:


Il disco della frizione è generalmente dotato di parastrappi, sistema usato praticamente su tutti gli autoveicoli attuali, in modo da rendere meno brusco l'innesto. Questo sistema è generalmente applicato al mozzo del disco e funzionante con più molle elicoidali di eguale o diversa taratura, ma può essere inversamente applicato al volano utilizzando un disco rigido.

Funzione dei parastrappi frizione
La maggior parte dei parastrappi elastici delle campane originali proteggono la frizione dai carichi applicati dal cambio e dal motore. I parastrappi sono posizionati tra il corpo campana ed il suo ingranaggio primario. I parastrappi prendono il gioco tra la campana e l'ingranaggio. In condizioni di carico stabile, essi ruotano come un corpo solido unico. Durante le accelerazioni, decelerazioni e cambi marcia si creano dei carichi differenti tra i due componenti. I parastrappi, schiacciandosi tra i due componenti, assorbono e distribuiscono dolcemente le sollecitazioni evitando ripercussioni sul cambio e sulla frizione.

Man mano che i parastrappi si consumano, il sistema prende gioco ed i carichi iniziano a trasferirisi sulla campana. Questo innesca un effetto "martello" tra la campana e l'ingranaggio. L'effetto "martello" si trasferisce quindi su dischi frizione che a loro volta iniziano a rovinare campana e mozzetto centrale. Se non si sotituiscono in tempo i parastrappi si arriva alla rottura dei dischi o della campana stessa (oltre ad avere funzionamento irregolare della frizione: trascinamenti, etc.

Come verificare lo stato dei vostri parastrappi?
Un indice di problemi ai parastrappi è sicuramente la presenza di scalinatura sulle alette della campana nel punto di contatto con le alette dei dischi frizione.